Motor Opel Ecotec 1.6E existoval v rôznych výkonových variantoch. Pre Ople Astra (a iné) bola dostupná štandardná verzia 85 kW pod kódovým označením A16XER a bol produkovaný v Nemecku. Pre Chevrolet existovali až tri výkonové varianty a to 83, 86 a 91 kW pod názvom F16D4, respektíve LDE, produkované v Južnej Kórei. Tento motor je atmosférický, 4-valcový so 16-timi ventilmi a variabilným časovaním na oboch vačkách DOHC rozvodu. Motor mal rovnaký počet sacích a výfukových ventilov 8 a 8, teda 2 z každého na valec. Nemá EGR ventil, čo je určite výhoda, keďže nebude trpieť na karbonizáciu tohto ventilu. Nemá turbo, teda z mechanických dielov je ňom minimum, čo by sa mohlo pokaziť pri bežnej prevádzke. Motor má horúcu stranu výfuku spredu a chladnú zo zadnej strany, kde je plastové sanie.
Rozhodne to nie je trhač asfaltu, keďže Opel/Chevrolet vybavený týmto motorom má skoro 1 a pol tony, krútiaci moment 155 Nm dosahuje pri 3400 ot/min a maximálny výkon pri 6000 ot/min, čo sú otáčky výkonu, na ktoré sa bežný vodič nedostane, ak nejazdí športovou jazdou a už pred 6000 ot/min má motor zvuk taký, že si to preradenie sám pýta. Názorne na videu točenie motora F16D4 na diaľnici od cca 2200 do 6000 ot/min, pri ktorých na 3. prevodovom stupni dosahuje rýchlosť 130 km/h.
5-stupňová manuálna prevodovka MFH je bezporuchová, ktorá točí na 5-ty stupeň okolo 2500 ot/min pri (tachometrových) 100 km/h, 3500 ot/min pri 130 km/h a 3800 ot/min pri 140 km/h. 6-stupňová prevodovka (M32) používaná pri turbo verzii 1.4T bola poruchová, mala známe problémy s pridretými ložiskami / vytrhaným kolesom náhonu 6-tej rýchlosti.
Motor nemá hydroštely, ale len ploché, tzv. hrnčekové zdvihátka a má predpísané nastavovanie ventilových vôli po 10-tich rokoch, alebo po 150-tisíc kilometroch. Je to veľký servisný zásah, nakoľko sa musia z motora demontovať obe vačky, teda sa musí rozobrať aj rozvod, nakoľko sú vačky uchytené do kolies nastavovačov vačiek, ktoré sú na rozvode. Preto tento servisný úkon prakticky nikto nerobí a nechce robiť pre tieto dôvody. Taktiež je nutné meranie každého zdvihátka a jeho objednanie na mieru, čo sa pre 16 zdvihátok, pre 16 ventilov dosť predraží.
Chevrolet Cruze J305, na ktorom mám tento motor, spolu s LPG nemá s ventilmi ani po 191-tisíc km problém, ventile neklepú a vôle sa nikdy nenastavovali. Tento motor nie je vhodný na LPG preto, lebo nemá tvrdené sedlá ventilov, napr. motor 1,4T LPG, ktorý bolo možné kúpiť (myslím že ho ponúkal s fabrickým LPG len Opel, Chevrolet nie) už z výroby mal tvrdené sedlá. LPG zmes je suchá, dlhšie horí, nemaže. Rozklepávajú sa sedlá a aj ventily. Aspoň taká je teória, ale vrch motor zatiaľ drží, musím poklopať, žiadne cvakanie ventilov, či podpálené ventily. Určite svoje urobil aj olej. S autom jazdil v rodine iný vodič aktívne asi 10 rokov.
Používal olej Castrol Magnatec 5W-40. Odkedy som začal s autom jazdiť ja, používam Motul X-Clean 8100 5W-40 (GEN1, GEN2 nemá potrebný štandard!). Oba oleje spĺňajú GM špecifikáciu Dexos2 a taktiež majú ACEA špecifikáciu C3. Je to olej s nízkym obsahom sulfátového popola, síry a fosforu, ktorý je pre tento motor predpísaný. Olej správnej špecifikácie napomáha k splneniu emisných limitov EURO5, šetrí katalyzátor, keďže znižuje nepriaznivé hodnoty produktov horenia, ktoré nepriaznivo vplyvajú na katalyzátor. Prispieva aj k správnemu fungovaniu nastavovačov vačiek, solenoidov. Olej so zlou špecifikáciou výrazne kráti ich životnosť a spoľahlivé fungovanie.
Namerané emisie na EK: benzín MaxxMotion Super 100 Plus od OMV, LPG OMV (Probugas)
Motor 1.6 16V 91 kW (F16D4) + LandiRenzo OMEGAS EVO LPG systém, nájazd 190-tisíc km.
Pred EK sa realizoval servis LPG systému u MKM Invest Poprad, vymenili oba filtre systému pre plynnú a tekutú formu LPG. LPG pohon je v súčasnosti v aute 9-ty rok.
Motorový olej Motul X-clean 8100 5W-40.
Častokrát LPG systémy umožňujú vstrekovanie benzínu spolu s LPG naraz, pričom vyšší pomer je LPG a benzín plní predovšetkým mazaciu funkciu, aby zmes nebola suchá. Bežne je ten priemer benzínu v takej zmesi 12 až 20% v závislosti od otáčok motora a mapy. LPG systém LandiRenzo by mal umožňovať tento režim prevádzky na obe palivá zároveň, ale nemyslím si, že to má toto predmetné vozidlo zapnuté.
Je však známe, aké komponenty sú na motori F16D4 / A16XER najporuchovejšie. Ide predovšetkým o ventilový kryt, ktorý má integrovaný PCV ventil. Ten má membránu, ktorá môže po čase prasknúť, najmä vplyvom teplôt, namáhania po X rokoch. Pre motor Ecotec 1.6E to nebýva až tak časté. Rozhodne viac poruchové to bolo u turboverzie so 6-kvaltovou prevodovkou 1.4T, tam to odchádzalo podstatne častejšie. 1.4T mal ešte aj reťazový rozvod a známe problémy s naťahovaním reťaze. Prejavom prasknutej membrány je najmä spotreba oleja, kedy okrem odvetrania motora ide do škrtiacej klapky (kam je PCV ventil napojený) aj olej, ktorý membrána neodlúči. Pri čistení klapky by ste určite videli znateľne mokrú klapku od oleja. Ak je prasknutá membrána, prejavuje sa to piskotom cez vetrací otvor PCV ventilu (pod krytom, kde je zapaľovacia lišta) a zmenou otáčok motora pri jeho pripchatí, alebo aj ustatím piskotu pri vytiahnutí olejovej merky.
S ventilovým krytom súvisí aj druhý problém a to jeho gumové tesnenie, ktoré tesní medzi ventilovým krytom a hlavou motora. Motory Ecotec majú vyššie teploty chladiacej kvapaliny v operačnom rozsahu v porovnaní napr. s koncernovými od Volkswagenu. Ecotec 1.6 má termostat, ktorý sa otvorí pri 106 °C, kedy sa spustí aj ventilátor. Štandardný VW motor bežne pri 93 °C. Aj z toho dôvodu sú komponenty Ecotec motora tepelne nemáhané viac. Po určitej dobe môže spod ventilové krytu, najmä na rohoch začať prelínať olej, následne aj po celom obvode, kedy môže olej kvapkať aj na zvody výfuku, čo prináša možné riziko vznietenia.
Preto je dobré pri značnom úniku pretesniť. Dobre funguje aftermarket tesnenie ELRING 354030. Na druhú stranu, s ventilovým krytom, ktorý obsahuje tesnenie priamo predinštalované z výroby FEBI BILSTEIN 49614 som nemal dobrú skúsenosť a cca po 5-tisíc kilometroch odišlo tesnenie medzi krytom a otvorom pre 2. sviečku.
Motor A16XER (Astra J P10, 2013) bez veka ventilov, cca 120-tis km, olej neznámy:
Motor F16D4 (Chevrolet Cruze, 2011) bez veka ventilov, cca 181-tis km + LPG 9 rokov, olej Motul X-clean 8100 5W40 s dexos2 špecifikáciou:
Práve tesnenie medzi ventilovým krytom a otvormi pre zapaľovacie sviečky je kritické. Preto pri montáži ventilového krytu je potrebné dbať na dobre očistenú plochu hlavy a pri montáži dbať nato, aby tesnenie riadne sadlo a napríklad sa nezvlnilo. Ak cez túto časť bude prelínať olej, bude sa dostávať priamo ku sviečke. Až olej dosiahne určitú hladinu, sviečka začne zle páliť a prebíjať a zmes sa vo valci neodpáli. To sa prejaví predovšetkým na chode motora, ktorý pôjde na 3 valce. Problém je najmä pri pohnutí, keď sa ten olej rôzne prelieva. Budete cítiť stratu ťahu a rozbeh budete musieť výrazne podporiť plynom.
Torque app - počet neodpálení jednotlivých valcov od štartu motora, 2. valec 55 neodpálení.
Motor samozrejme vyhodnotí, že neodpálil na konkrétnom valci a môžete aj cez OBD skener vidieť, ako za jedno pohnutie auta motor neodpáli na príslušnom válci 2-3 krát a pripočíta sa to v live dátach k celkovej hodnote. Ak sú neodpálenia v desiatkách, nie je to také kritické, ako keby ste mali stovky neodpálení, ktoré skokovito rastú. V takom prípade už bude problém väčší a to v odpálenej cievke zapaľovacej lišty, alebo v horšom prípade v kompresii motora.
K čisteniu oleja pri sviečke. Otvor na sviečku je dosť hlboký a úzky, teda handrou sa okolo sviečky ani nedá poriadne dostať. Preto je lepšie sviečku odkrútiť. Ak olej len vyčistíte, ale problém nevyriešite, vydrží to tak jednu jazdu a trhanie je späť. Je tak nutné riešiť tesnenie, príčinu.
Sviečka 2. valca na motori F16D4 v oleji, zlý odpal pri pohnutí. Na diaľnici valec pálil, nezaznamenaný misfire:
Ak už máte olej pri sviečke a tá bije kade-tade, určite si to po čase odnesie aj zapaľovacia lišta. Nielen tým, že by ju vyskratovalo, prebijalo, ale taktiež sa aj gumová objímka, ktorá ide na sviečku napije oleja a bude úplne mäkká a pri stlačení bude uvoľňovať olej. Ten olej objímka nasaje do seba a môže to robiť problémy aj ďalej, lebo bude stekať po zahriatí. Môže sa aj zdať, že pretesnenie nepomohlo, lebo stále pri sviečke nejaký olej potečený nájdete. Európska a americká, austrálska verzia Chevroletu (v Austrálii ako Holden) má zapaľovaciu lištu ako samostatný modul, teda, ak by odišla čo i len jedna zapaľovacia cievka v module, musíte vymeniť celý modul. Chevrolet v Rusku mal samostatnú jednotku na iskru pred brzdovým valcom, od ktorej išli klasické zapaľovacie káble k príslušným cievkam.
Štandardne má zapaľovacia lišta životnosť zhruba 80 až 140-tisíc km podľa zaobchádzania. Nakoľko som dlhšie jazdil s namočenou sviečkou v oleji, tak som sa po oprave problému s tesnením rozhodol aj pre výmenu zapaľovacej lišty a sviečok pri jednom. Aby ste sa dostali ku sviečkam pre výmenu / kontrolu, musíte zakaždým dať dole aj zapaľovaciu lištu. Lištu držia 2 skrutky. Tieto skrutky nestraťte, lišty sú dodávané bez nich. Rozhodol som sa pre zapaľovaciu lištu od NGK 49076.
Pred výmenou - F16D4, originálna GM zapaľovacia lišta, asi 130-tis km (už bola raz menená po konci fabrickej záruky auta, nie je teda od nova):
Origo zapaľovacia lišta po demontáži:
Po výmene za NGK 49076, čierna je dobrá... :-)
V aute som vždy používal sviečky od NGK, konkrétne model 4291, s ktorým som nikdy nemal problém. Zaujímavosťou je, že túto sviečku môžete obdržať z Francúzskej, alebo Japonskej výroby. Každá sviečka obsahuje nápis, kde bola vyrobená MADE IN FRANCE / MADE IN JAPAN. Doteraz som mal stále francúzske sviečky, ale pri poslednej výmene som si všimol, že nové sú japonské. Pália identicky, nepoznal by som rozdiel... Lištu a sviečky som menil v 185-tisíc km.
Použité sviečky NGK 4291, zhruba 20-tis km na benzín / LPG:
Staré sviečky som po demontáži premeral. Všetky vyzerali byť pohľadovo v identickom stave, nebolo by poznať, že 2. sviečka poriadne nepálila, keďže problém bol len pri nižších otáčkach, najmä pri zrýchľovaní, kedy sa olej prelieval a iskra bila do hlavy. Pri premeraní odporu cez multimeter som si všimol, že sviečka 2. valca, ktorá bola v oleji má odpor cca o 1,1 kohmu menej, ako ostatné sviečky. U ostatných sa hodnota odporu pohybovala niekde na úrovni 4,3 kohm, sviečka druhého valca mala 3,2 kohm, teda boli tam meraním zistené určité zmeny vo vodivosti / izolačných vlastnostiach.
Po výmene lišty som sa zameral aj na lištu samotnú. Okrem toho, že gumová časť, ktorá sa nasúva na sviečku bola na 2. pozícii úplne mäkká, tak som si všimol aj to, že zapaľovací kontakt je úplne vyhriaty, až fialový. Myslím si preto, že táto zapaľovacia lišta by už dlhé trvanie nemala. Ostatné zapaľovacie kontakty boli pekné, žltej farby aj po 10-tich rokoch a 130-tis km, ktoré zvládla.
Zapaľovacia lišta - kontakt na sviečku 2. valca (značne vyhriata)
Zapaľovacia lišta - kontakt na sviečku 3. valca (stav v poriadku)
S tepelným namáhaním komponentov súvisí ďalší problém. Nakoľko motor nemá turbo, nemá ani priame vstrekovanie paliva. Vstrekovanie je nepriame, viacbodové, teda aj tvorba odpadového tepla je vyššia. Výhoda je samozrejme v tom, že sa motor rýchlejšie zohreje a aj v súvislosti s LPG na tento typ alternatívneho paliva skôr prepne. Býva to niekde na úrovni teploty chladiacej kvapaliny 50°C. Na druhú stranu je však nevýhoda výmenník voda-olej, ktoré Ecotec 1.6E má. Tento výmenník slúži ako chladič oleja. Olej od chladiacej kvapaliny oddeľuje iba jedno gumené tesnenie. Najmä v zimných mesiacoch je problém v tom, že voda (chladiaca kvapalina, pre tento motor G12 / G12+) sa zohreje oveľa rýchlejšie, ako olej, najmä ak tomu niekto v zime dáva po štarte a nezahrieva motor postupne.
Tesnenie je strane chladiacej kvapaliny horúce a na olejovej strane výrazne chladnejšie. V dôsledku toho sa malé množstvo oleja prelína okolo tesnenia do chladiacej kvapaliny. Ak to tesnenie úplne odíde, tak sa začne priamo miešať nekontrolovane olej s chladiacou kvapalinou a výsledok je kapučíno, emulzia, ktorá sa už musí riešiť pretesnením výmenníka, alebo jeho celou výmenou. Taktiež je trochu problémové umiestnenie tohto komponentu, ktorý je priamo za katalyzátorom a zvodmi výfuku. Z toho dôvodu je nutné výfukové zvody demontovať z motora pre možnosť servisného zásahu na tomto olejovom chladiči. Taktiež je olejový chladič namontovaný na telese s vložkou pre olejový filter, ale dá sa kúpiť aj samostatne.
Prakticky každý Ecotec 1.6E, ktorý som videl v Chevrolete, alebo Opli má olejovú usadeninu v chladiacej kvapaline. Najčastejšie je to usadenina len po obvode chladiacej kvapaliny. Tá úsada sa usádza aj priamo na nádobku a po čase je špinavá celá nádobka, čo vizuálne pôsobí znepokojivo a problém sa zdá byť horší, ako v skutočnosti je. Pri pohľade na nádobu chladiacej kvapaliny by mnohí povedali, že je fuknuté tesnenie pod hlavou, lebo voda je špinavá, avšak opak je pravdou. Dokým to nie je emulzia, alebo sa netratí chladiaca kvapalina, tak takýto stav neznamená vôbec nič a je to vlastnosť tohto motora, na ktorý trpí. Preto mnohí práve pred predajom auta nádobku menia, aby na pohľad nepôsobila zle, čo by potencionálneho kupcu mohlo odradiť.
Bežný stav nádobky chladiacej kvapaliny po cca 7 rokoch používania. 
Ecotec 1.6E má výhodu aj v tom, že má vodnú pumpu poháňanú plochým drážkovaným remeňom, nie je na rozvode. Teda v prípade, že vodná pumpa odíde, výmena je jednoduchá. Trochu pri výmene zavadzia pumpa posilovača riadenia, ale dá sa demontovať a mať tak lepší prístup k vodnej pumpe, na ktorej je remenica na plochý remeň. Vodná pumpa mi na motori vydržala zhruba 175-tisíc km. Odporúčam od výrobcu INA, rovnako aj napr. sadu na rozvod, spoľahlivé a trvácne vyhotovenie.
Iné opravy:
Originálne GM (Chevrolet) tesnenia už skoro nezoženiete. Po tom, čo Chevrolet odišiel z Európy a skončila jeho podpora je to čím ďalej horšie aj u iných dielov. Je vhodné hľadať diely pre motor A16XER, kde ak nenájdete originálny diel, tak určite nájdete druhovýrobu. Pre A16XER sú diely dostupné a pasujú plne aj na F16D4. Ohľadom dielov na prevodovku. Ak by ste hľadali diel pre túto 5-stupňovú, tak pre Chevrolet je to prevodovka MFH (D16). Pre Opel je to prevodovka F17.
Tesnenie radiča od GM/Opel má hrúbku 0,75 mm. Druhovýroba je iba jedna, v súčasnosti Elring, ktorý toto tesnenie vyrába s hrúbkou 0,55 mm.
Chod motora F16D4 na voľnobehu po 20 km jazde, po výmene zapaľovacích sviečok, zapaľovacej lišty, benzín OMV MaxxMotion Super 100 Plus, ktorý má aj zložku, ktorá znižuje trenie.
Ak by niekoho zaujímal pinout konektora, ktorý ide na zapaľovaciu lištu. Lišta je 7-kontaktová s konektorom typu SAE.
PRIHLÁS SA
2 